水运在中国经济和社会发展中地位独特
发表时间:2022/08/12 06:36:56 来源:中评社 浏览次数:3860
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今年4月召开的中央财经委员会会议提出，“加强沿海和内河港口航道规划建设，优化提升全国水运设施网路。”截至2021年底，我国内河航道拥有生产用码头泊位20867个，基本形成了长三角、津冀、粤港澳等世界级港口群。
由于水运具有运能大、成本低、污染小、占地少等比较优势，水运在我国综合运输体系中作用关键、地位重要。在我国的综合运输体系中，水运的货物周转量所占比例最高。
长江是我国的黄金水道，也是全球内河运输最繁忙的航道。交通运输部长江航务管理局资料显示：2021年长江货运量达到35.3亿吨，连续17年位居内河航运世界第一。而改革开放初期1979年的运输量仅为4000万吨，42年猛增了87倍之多。沿江经济社会发展所需85%的铁矿石、83%的电煤和85%的外贸货物运输量主要依靠长江航运来实现；全行业从业人员超过200万人，间接带动就业超过1000万人；每年对沿江经济发展的直接贡献达2000亿元以上，间接贡献达4.3万亿元以上。如果不是1969年建成的南京长江大桥净空高度的制约，长江显然还可以发挥更大的效益。在1978年以前，中国的港口不仅没有装卸过一个集装箱，而且一些港口还在采用极为原始的人背肩扛方式，这与100年前的港口作业方式没有任何变化。根据交通运输部的资料，由于不断疏浚加深航道，目前南京以下江段可航行5万吨级货轮，武汉以下可航行5000吨级货轮，重庆以下可航行3000吨级货轮。2019年珠江的运输量也超过莱茵河和密西西比河，跃居世界第二。
中共十八大以来，我国加快推进水运基础设施建设，水运大通道、港口货运枢纽的功能进一步强化。截至2021年底，全国内河航道通航里程达12.8万公里，居世界首位，其中国家高等级航道超过1.6万公里。
经过多年建设，以南北海运、长江干线、西江航运干线、京杭大运河—淮河等水运主要通道为骨架，以主要港口为枢纽，以国家高等级航道为主体，衔接铁路、公路、管道等方式，连通世界、干支衔接的水路交通运输总体框架已经形成。
随着一批现代化大型集装箱码头相继建成，我国沿海港口基础设施实现了适度超前、迈向世界先进的跨越。目前，我国已掌握自动化码头建设运营全链条关键技术，已建和在建自动化码头规模均居世界首位。
截至2021年底，全国港口拥有生产用码头泊位20867个，其中，万吨级及以上泊位2659个，比2012年增长41%；目前全球货物吞吐量和集装箱吞吐量前十名的港口中，中国分别占8个和7个，港口实力地位毋庸置疑。
在1978年以前，中国的港口不仅没有装卸过一个集装箱，而且一些港口还在采用极为原始的人背肩扛方式，这与100年前的港口作业方式没有任何变化。
中共十八大以来，水运设施网路助力我国成为世界上具有重要影响力的水运大国，有力支撑了经济社会高质量发展。
水运主通道地位进一步巩固。2021年，全年完成水路货物运输量82.4亿吨，稳居世界首位，完成水路货物周转量11.6万亿吨公里，在综合运输体系中占比53%。
港口枢纽作用进一步彰显。目前，港口承担了我国98%的进口铁矿石、93%的进口原油、89%的进口煤炭和97%的进口粮食接卸和绝大部分外贸集装箱的运输任务。2021年，我国港口货物吞吐量155.45亿吨，集装箱吞吐量2.83亿标箱，两项指标均稳居全球第一。
海运服务水准进一步提升。目前，我国水路国际运输航线通达世界，全球海运连接度最高。特别是疫情发生以来，货运港口率先全面复工复产达产，为全球产业链供应链稳定作出了重大贡献。
中共十八大以来，我国积极推进沿海主要港口集疏运“公转铁”“公转水”，提高综合运输效能。截至2021年底，全国沿海和内河港口的铁路进港率已分别超过70%和50%，集装箱铁水联运量完成754万标箱。
内河运输的节能减排效益极为突出。资料显示，水路运输的单位成本仅为铁路的1／5和公路的1／12，长距离水路运输的效益更佳，而公路运输的能耗约相当于水路的8倍之多，所以近年来我国在全力推动“公转水”。
目前，我国还在准备开工建设连接长江和珠江的赣粤运河，北起江西鄱阳湖溯赣江而上，经桃江跨过分水岭入广东省浈水，沿北江至广州出海，穿越两省27县市，沟通长江、珠江两大水系。该运河无疑将促进江西和广东两省的发展，其经济效益是显而易见的，因此两省都在积极推动。如果该运河建成，中国的内河航运无疑将如虎添翼，效益显然将进一步提升。
由于水运具有运能大、成本低、污染小、占地少等比较优势，水运在我国综合运输体系中作用关键、地位重要。在我国的综合运输体系中，水运的货物周转量所占比例最高。
长江是我国的黄金水道，也是全球内河运输最繁忙的航道。交通运输部长江航务管理局资料显示：2021年长江货运量达到35.3亿吨，连续17年位居内河航运世界第一。而改革开放初期1979年的运输量仅为4000万吨，42年猛增了87倍之多。沿江经济社会发展所需85%的铁矿石、83%的电煤和85%的外贸货物运输量主要依靠长江航运来实现；全行业从业人员超过200万人，间接带动就业超过1000万人；每年对沿江经济发展的直接贡献达2000亿元以上，间接贡献达4.3万亿元以上。如果不是1969年建成的南京长江大桥净空高度的制约，长江显然还可以发挥更大的效益。在1978年以前，中国的港口不仅没有装卸过一个集装箱，而且一些港口还在采用极为原始的人背肩扛方式，这与100年前的港口作业方式没有任何变化。根据交通运输部的资料，由于不断疏浚加深航道，目前南京以下江段可航行5万吨级货轮，武汉以下可航行5000吨级货轮，重庆以下可航行3000吨级货轮。2019年珠江的运输量也超过莱茵河和密西西比河，跃居世界第二。
中共十八大以来，我国加快推进水运基础设施建设，水运大通道、港口货运枢纽的功能进一步强化。截至2021年底，全国内河航道通航里程达12.8万公里，居世界首位，其中国家高等级航道超过1.6万公里。
经过多年建设，以南北海运、长江干线、西江航运干线、京杭大运河—淮河等水运主要通道为骨架，以主要港口为枢纽，以国家高等级航道为主体，衔接铁路、公路、管道等方式，连通世界、干支衔接的水路交通运输总体框架已经形成。
随着一批现代化大型集装箱码头相继建成，我国沿海港口基础设施实现了适度超前、迈向世界先进的跨越。目前，我国已掌握自动化码头建设运营全链条关键技术，已建和在建自动化码头规模均居世界首位。
截至2021年底，全国港口拥有生产用码头泊位20867个，其中，万吨级及以上泊位2659个，比2012年增长41%；目前全球货物吞吐量和集装箱吞吐量前十名的港口中，中国分别占8个和7个，港口实力地位毋庸置疑。
在1978年以前，中国的港口不仅没有装卸过一个集装箱，而且一些港口还在采用极为原始的人背肩扛方式，这与100年前的港口作业方式没有任何变化。
中共十八大以来，水运设施网路助力我国成为世界上具有重要影响力的水运大国，有力支撑了经济社会高质量发展。
水运主通道地位进一步巩固。2021年，全年完成水路货物运输量82.4亿吨，稳居世界首位，完成水路货物周转量11.6万亿吨公里，在综合运输体系中占比53%。
港口枢纽作用进一步彰显。目前，港口承担了我国98%的进口铁矿石、93%的进口原油、89%的进口煤炭和97%的进口粮食接卸和绝大部分外贸集装箱的运输任务。2021年，我国港口货物吞吐量155.45亿吨，集装箱吞吐量2.83亿标箱，两项指标均稳居全球第一。
海运服务水准进一步提升。目前，我国水路国际运输航线通达世界，全球海运连接度最高。特别是疫情发生以来，货运港口率先全面复工复产达产，为全球产业链供应链稳定作出了重大贡献。
中共十八大以来，我国积极推进沿海主要港口集疏运“公转铁”“公转水”，提高综合运输效能。截至2021年底，全国沿海和内河港口的铁路进港率已分别超过70%和50%，集装箱铁水联运量完成754万标箱。
内河运输的节能减排效益极为突出。资料显示，水路运输的单位成本仅为铁路的1／5和公路的1／12，长距离水路运输的效益更佳，而公路运输的能耗约相当于水路的8倍之多，所以近年来我国在全力推动“公转水”。
目前，我国还在准备开工建设连接长江和珠江的赣粤运河，北起江西鄱阳湖溯赣江而上，经桃江跨过分水岭入广东省浈水，沿北江至广州出海，穿越两省27县市，沟通长江、珠江两大水系。该运河无疑将促进江西和广东两省的发展，其经济效益是显而易见的，因此两省都在积极推动。如果该运河建成，中国的内河航运无疑将如虎添翼，效益显然将进一步提升。
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