最近，中国到美国的单程海运航运费用暴涨，已经突破了20000美元大关。在今年8月份的时候还不到11000美元，去年同期更是不到4000美元。一年的时间，航运费暴涨500%。中美之间的航运到底发生了什么？

在了解中美海上航运现在的情况之前，我们先来聊一聊海运的故事。古希腊的海洋学家维斯托克曾经说过一句话：“谁控制了海洋就控制了一切”。说这句话的是一位希腊人，我们不难理解海洋对希腊人的意义。

大家都知道希腊是位于地中海腹地，岛屿众多，古时候的希腊各城邦之间的贸易通常都是通过海洋来展开。贸易造就了希腊的繁荣，也为其辉煌灿烂的文明埋下了铺垫。

也许有人会认为那是几千年前的事情了，现在的人类贸易方式早就走向了多元化，海陆空多种方式都可以全方位地支撑现在的全球贸易。

但是，目前占据主导的货物运输方式依然是海运，在这颗蓝色的星球上，大海依然承载起了最重要的货物运输功能。

一个原因是远洋货轮的承载量非其他运输方式可以比拟，目前全球的超级货轮运载量都已经突破了20000TEU，也就是说可以运输超过20000个20英尺的集装箱。

再一个原因就是运输成本低，根据数据显示，在国际贸易中一吨货物一公里的运输成本，公路是海运的26倍，航空是海运的95倍。从这两个方面来看，海运确实占有非常大的优势。

海运能拥有这么大的优势离不开一个人的贡献，他就是被誉为“集装箱之父”的马尔科姆·麦克莱恩。在他发明集装箱之前，货物在港口的装卸是一个非常繁琐的过程。

码头需要大量的搬运工人进行货物的装卸，有时一艘大船上的货物装卸需要花费整整一个星期的时间。费时费力又费钱，这种低效的装卸模式导致各大港口的船只堵塞都是家常便饭，经常出现港口外货轮排队的情况。

麦克莱恩本身从事运输业务，而且他的生意做得很大，他的公司是当时美国第五大卡车运输企业。1937年的一天，麦克莱恩的车队像往常一样往新泽西码头运货。

在排队等候装卸货物的时候，他仔细地观察着码头上忙忙碌碌的工人们，他看到这些搬运工都很卖力，但是效率依然很低。

他就开始琢磨有什么方法能够提高效率呢？他想为什么不把卡车直接开到船上去呢，等货物到了目的地再把卡车开下来，这不就省去了在码头装卸货的时间了么？不过卡车成本太贵，而且太占地方。

他继续思索，不如就做一个类似卡车的“盒子”，到了港口只需要把这个“盒子”搬到船上，然后到了目的地再把“盒子”搬下来就行了。搬一个“盒子”总比搬大批货物要节约很多时间。

麦克莱恩是一位实干家，有了这个想法后他便着手开始设计这个“盒子”，从这个“盒子”的外形，到装卸方式，再到堆叠方式，麦克莱恩都亲自设计。最终，集装箱终于得以问世。

1955年，麦克莱恩购买了一艘货轮，将其改造后装载了58个集装箱，并成功地从西雅图开到了休斯顿。

在抵达目的地后，仅依靠两组搬运工就迅速地完成了这些集装箱的装卸，每小时的装卸量达到了惊人的30吨，这对运输业产生了强烈的冲击，大批的订单开始向麦克莱恩抛来。

集装箱不止是一个简单的货物运输箱子，它代表着一个物流体系。从最初依靠搬运工人装卸集装箱到后来依靠塔吊等吊装工具进行作业，集装箱运输体系开始一步步走向专业化。

在港口、仓库也建立起了相应的配合设施，而且还逐步形成了一套集装箱运输方案。为了能更加高效地运输货物，推动集装箱标准化。

1970年，国际标准化组织将20英尺确定为集装箱的标准长度。从此，集装箱运输正式走向了全球。

集装箱的发明给海运事业注入了新的动力，使得海运的效率、运输量都得到了提高。更重要的是降低了95%的海运成本，让海运真正成为了全球贸易的大动脉。

为什么说中美航运的事要给大家掰扯集装箱的故事呢？因为中美航运费暴涨就和这个集装箱有着密切的关系。

从2020年疫情开始，全球的整体经济形势趋于萎靡，大部分的国家形势都不好，这其中当然就包括美国。美国的制造业受到了严重的冲击，大量的工厂倒闭，工人失业，美国的商品出口业务自然而然地受到了很大的影响。

但是大洋彼岸的中国呢？在经历了众志成城的共战疫情之后，我们的经济率先开始复苏。随着复工复产的不断推进，我们的商品制造又回到了正常的轨道，我们的货物通过集装箱运往了世界各地。

中国是一个商品输出大国，我们拥有联合国认定的全门类工业分类，也就是说世界上绝大部分商品我们都能制造。

而美国现在已经舍弃大部分基础制造业，美国的工业形态已经出现了“空心化”的趋势，美国的很多商品都要依赖从中国进口。而且再过几个月就将进入美国的传统购物节，美国市场对商品的需求将大幅提升。

中国的商家们为了占据美国市场，也愿意付出高昂的运费。大量从中国运往美国的集装箱没有运回到中国，中国境内的集装箱越来越少。

很多外贸企业表示，现在为了一个集装箱甚至要排队等上几天几夜。而且一些用了十几年已经生锈的集装箱现在都被重新投入使用，但仍然满足不了需求。

在此消彼长之下，中国满载货物的集装箱大批地运往了美国，但美国却没有足够的货物运往中国。时间一长，自然就会造成大量的集装箱滞留在美国。

而且除了美国之外，其他很多国家因为疫情的原因已经采取了封港的措施，比如越南，目前已经宣布19个港口封港，这些港口已经暂停了接收进出港集装箱。

港口的停运会直接减缓全球集装箱的周转率，目前全球的集装箱运输链已经变得非常混乱。像中国这样控制住了疫情的国家没有足够的集装箱用，而像美国、越南这样的国家又有大量的集装箱滞留。

根据今年上半年的数据显示，美国集装箱出现了40%的不平衡缺口，也就是说100个集装箱运到美国之后，只有60个会被再次运出，剩下的40个就滞留在了美国。

目前，全球12大集装箱运输公司就有11家因为集装箱供给不足而削减了运力。在中国，大批的货物在港口等着出口，却没有足够的集装箱，集装箱供不应求的情况直接导致了海运运费的暴涨。

那么，也许有人会问，去把那些空着的集装箱运回来不久完事了么？正常情况下这当然是不可能的，没有哪家航运公司会专门跑一趟去运空箱子。

毕竟还是要考虑成本，没有货物的利润支撑，运输空箱子的成本太高，航运公司宁愿通过增加运费来弥补损失。

但现在是非常时刻，随着运费的暴涨，运一趟空箱子也开始变得有利可图起来。据了解，目前美国的船运公司已经通知美国农产品出口商优先把空箱子运走，而不是农产品。

因为他们没有时间等待利润低廉的农产品装箱，他们要争分夺秒赶时间。《西雅图时报》也发文称：尽快将空箱子运回中国，船运公司们会赚得更多。

除开运空箱子之外，现在紧急赶工，增加集装箱的生产量呢？其实现在集装箱生产车间已经24小时不间断连续生产，但仍然满足不了目前全球贸易对集装箱的需求。

中国作为全球集装箱生产的大国，全球超96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱都在中国生产，即便开足了马力，连中国市场都满足不了，更无论全球了。现在真的是面临一箱难求的境地。

透过现象看本质，此次的集装箱危机追究其根本原因，还是疫情的影响。全球一体化的今天，疫情对人类的影响已经跨越了时间和空间。

虽然目前中国控制住了疫情的蔓延，但是仍然受到了其他国家疫情的波及。所以中国对其他国家提供的防疫帮助现在看来确实很有必要的，面对全球疫情的蔓延，没有一个国家能够独善其身。

但是像美国这样“作死”连累全世界的行为，确实让人很无语。美国从疫情爆发到现在，做了多少“骚操作”恐怕两只手都数不过来。

美国现在的经济形势依然严峻，拜登上台之后大肆印钱也解决不了美国的问题，更是让美国背负起了28.6万亿美元的外债。美国的经济复苏仍然遥遥无期，恐怕在一段时间内滞留在美国的“空箱子”仍然不会少。